Огромный «пузырь» в Железнодорожном Экспрессе Китай-Европа побуждает Китай отменить субсидии
Огромный «пузырь» в Железнодорожном Экспрессе Китай-Европа побуждает Китай отменить субсидии
Китай отправляет пустые грузовые поезда в
Европу через один из своих ключевых проектов в рамках программы «Один пояс,
один путь»: Железнодорожный экспресс Китай-Европа.
Это причудливое явление привлекло внимание «Depth Paper», китайской
интернет-газеты.
«Depth Paper» провела критических
разбор проекта «Железнодорожный экспресс Европа-Китай», что в общем не характерно
для современных китайских средств массовой информации.
В ходе этого исследования, «Depth Paper»
обнаружила порочные факторы, которые побуждают местные власти и компании
создавать огромные «пузыри» якобы процветающих железнодорожных маршрутов проходящих
по территории обширной территории Евразии.
Это открытие частично подтверждает, то что
некоторые обозреватели все время подозревали: центральному правительству не
хватает способности стратегически тесно и скоординирована работать по программе
«Один пояс, один путь».
Определенные заинтересованные стороны
имеют стимулы подчинить инициативу по проекту Железнодорожный экспресс
Китай-Европа своим узкокорыстным интересам и в процессе подорвать всеобъемлющую
стратегию, если она действительно существует.
Любопытный случай раскрывает некоторые движущие
силы среди заинтересованных сторон по реализации программы «Один пояс, один
путь».
Перевозка грузов между Китаем и Европой по
железной дороге не является распространенным способом перевозки для участников
торговли. До настоящего времени железнодорожные грузоперевозки составляют
только 4,8% от общего объема двусторонней торговли, значительно отставая от
товаров, перемещаемых морем (68%) и воздушным транспортом (19,4%). На
протяжении многих лет работе железнодорожного маршрута Китай-Европа препятствовали
таможенные, карантинные и налоговые режимы стран, находящихся на его пути. Как
сообщил интернет-газете «Depth Paper» агент по железнодорожным перевозкам в западном
Китае, отправка грузов в Германию по железной дороге была невообразимой еще в
1997 году.
Но всё изменилось десять лет назад. За
годы до появления программы «Один пояс, один путь», фактически инициатором этих
изменений выступила американская компьютерная компания «Hewlett-Packard».
В 2009 году компьютерный гигант в результате переговоров заключил крупную
инвестиционную сделку с городом Чунцином, расположенным в верхнем течении реки Янцзы
и не имевшим легкого выхода к морю. В ходе переговоров компания «Hewlett-Packard» поставила условие, её грузы должны
поставляться на европейский рынок напрямую по железной дороге, без участия
морского транспорта. Правительство Чунцина приняло эти условия и спустя два
года железнодорожный маршрут Чунцин – Дуйсбург стал действующим, позволив «Hewlett-Packard»
отправлять грузы в Европу дешевле чем авиатранспортом и быстрее, чем морским
транспортом.
До 2013 года, когда было официально
объявлено на начале реализации программы «Один пояс, один путь», благодаря
коммерческим интересам стали возможные ещё несколько железнодорожных грузовых
маршрута. Город Ухань в центральном Китае, основная база автомобильной
промышленности Китая, разработал железнодорожный маршрут до Европы, по которому
отправляется половина производимой им автомобильной продукции. Точно так же, город
Иу, двигатель легкой промышленности в провинции Чжэцзян, открыл свой
собственный железнодорожный маршрут в Европу для перевозок большого количества
мелких товаров от одежды до иголок. По иронии судьбы, те ранние маршруты, разработанные
в основном городами не имеющими выхода к морю, почти не получали поддержки со
стороны правительства Китая.
По информации «Depth
Paper», администрация железных дорог Китая даже взимала
плату за дополнительную нагрузку, создаваемую этими грузовыми маршрутами. Его
отношение к таким инициативам повернется на 180 градусов после появления программы
«Один пояс, один путь».
2013 год – ознаменовался запуском программы
«Один пояс, один путь» и включением железнодорожных маршрутов Китай-Европа в
качестве ключевого компонента этой программы.
После этого количество железнодорожных
маршрутов в Европу стало быстро расти.
В 2016 году Национальная комиссия по
развитию и реформам (National Development and
Reform Commission) разработала
пятилетний план развития западных железнодорожных маршрутов. А железнодорожный
планировщик Китая опубликовал проект документа по укреплению репутации бренда China Railway Express. Китайская государственная
железнодорожная корпорация, ранее являвшаяся министерством железных дорог,
стала выдвигать на первый план рост рейсов в Европе. Также был опубликован
проект по повышению репутации бренда Китайский Железнодорожный экспресс (China
Railway Express). Китайская государственная железнодорожная корпорация (China
State Railway Group Corporation), ранее являвшаяся министерством по железной
дороге, стала подчеркивать рост количества поездов в Европу как основное
достижение.
Повышение политической значимости железнодорожных
грузоперевозок, простимулировало некоторых участников «схитрить в игре».
«Depth Paper» выявила две группы
участников в этой игре:
1. Провинциальные и муниципальные власти: поскольку
количество поездок грузовых поездов в Европу и обратно стало мерой измерения, муниципальные
власти, особенно те, которые управляют ключевыми железнодорожными центрами,
увидели явную возможность повысить свою видимость в рамках реализации программы
«Один пояс, один путь (и вероятно у руководства).
В их распоряжении были субсидии, чтобы
снизить стоимость железнодорожных грузоперевозок и сделать их
конкурентоспособными с морскими перевозками.
Министерство Финансов выделяет
ориентировочно 0,8 долларов на контейнер за километр. Но амбициозные муниципальные
власти обходят его, изобретая все возможные дополнительные вознаграждения,
чтобы заманить бизнес на свои железнодорожные терминалы, иногда даже
компенсируя дополнительный пробег грузовых авто, доставляющих контейнеры за
тысячи километров.
Согласно диаграмме, составленной «Sino
Trade and Finance», многие муниципальные власти предлагают около 3000 долларов
США за контейнер для поездки в одну сторону по Европе, и весь поезд может
получить в общей сложности 123 000 долларов США за поездку. Муниципальные власти
также используют налоговые льготы и субсидии на землепользование, чтобы
подсластить сделку для грузовых компаний.
2. Международные железнодорожные логистические
компании:
конкуренция друг с другом и давление со стороны муниципалитетов, стремящихся
создать видимость реализации программы «Один пояс, один путь» стимулировали
компании, которые фактически управляют многочисленными железнодорожными
маршрутами в Европу увеличить количество отправлений поездов. Каждый месяц этим
компаниям приходится бронировать запланированные поездки у железнодорожных
операторов и получать, так называемый «маршрутный лист», который позволяет им
отправлять эти поезда. Соотношение количества фактических поездок к заявленным
называется «уровень исполнения», которые железнодорожные операторы используют при
наблюдении за пропускной способностью железной дороги.
Влияние этих факторов вынуждает обе группы
увеличивать показатели, которые делают их хорошо выглядящими в этой игре. Но
при этом их схемы выглядят откровенно странными.
Правительство города Сианя один из самых
активных участников программы «Один пояс, один путь», начиная с 2018 г. Город,
расположенный на 1000 км на запад от Пекина и бывшая столица династии Тан свыше
тысячи лет назад, считает себя «отправной точкой древнего Шелкового пути» и
стремится восстановить свою славу в эпоху реализации программы «Один пояс, один
путь». При полной поддержке провинциальных властей, он является самым щедрым по
субсидиям, затмевая другие провинции с большим отрывом.
«Стоимость субсидии на контейнерную
перевозку из Сианя постоянно ниже 8500 юаней, в то время как стоимость субсидии
за контейнер из провинции из Шаньдуна свыше 20000 юаней», - сообщил торговый
агент интернет-газете «Depth Paper».
Один из самых вопиющих случаев, когда
торговцы из находящегося на далеком западе Китая Синьцзян-Уйгурского
автономного округа, который граничит с Центральной Азией и сам является одним
из железнодорожных центров на маршруте «Один пояс, один путь», перед тем как
отправить груз на запад через Евразийский континент, отправляют свой груз за
тысячи километров на восток, чтобы получить выгоду благодаря бесплатным
подачкам от правительства Сианя.
Аналогичным образом, торговцы с побережья
провинции Шаньдун свои товары на автотранспорте до самого Сианя и загружают их
на поезда, поскольку это дешевле даже после учета стоимости перевозки
контейнера 5000 юаней на грузовике (за что правительство Сианя также частично
вознаграждает). В результате количество отравлений грузовых поездов из Сианя в Европу
выросли на целых 536,6% всего за один год, с 2017 по 2018 год.
Железнодорожные логистические компании, с
другой стороны, набирают большое количество поездок даже когда у них очень мало
что есть отправить. До того как Сиань вступил в эту игру, конкуренция между Чунцином
и Чэнду, двумя близлежащими городами, была настолько ожесточенной, что оба
города отказались объединить грузы из Германии, несмотря на то, что сами не
могли сформировать целый поезд. Когда давление (и вознаграждение), чтобы быть
ведущей железнодорожной логистической компанией, осуществляющей поездки в
Европу становится огромным, компании начали просто грузить на свои поезда
порожние контейнеры. Они должны предоставить, согласно требованиям
железнодорожного оператора минимум 40 контейнеров для того, чтобы отправиться с
железнодорожнойстанции, но нет никаких обязательств и никакой возможности
(из-за отсутствия спроса) заполнить эти контейнеры.
В одном из самых вопиющих случаев, один
поезд отправили в Европу с 40 порожними контейнерами и одним груженым
контейнером. Это делает впечатляющий рост количества отправлений Китайским
железнодорожным экспрессом весьма сомнительным и безусловно «пузырем».
Даже несмотря на все свои хитрости,
компании едва могут выполнить свои обещания железнодорожному оператору: она подали
заявки на слишком большое количество поездов.
Во втором квартале 2019 года «уровень исполнения»
в городе Чунцин по некоторым направлениям снизился до 64%.
Политики Китая медленно, но болезненно
начинают осознавать, что искусственно созданные маршруты скорее мешают, чем
способствуют торговле. Предоставление субсидий не стабильно и зависит от многих
факторов: «Иногда в городе меняется партийного секретаря, и у нового начальника
есть другие приоритеты для его бюджета». Это мешает бизнесу строить
долгосрочные планы и встраивать Китайский железнодорожный экспресс в свои логистические
стратегии.
Большие субсидии также поощряют приспособленческое
поведение, которое противоречит первоначальному замыслу политики. «[Субсидии]
должны помочь начинающим пользователям преодолеть начальные трудности перехода
и способствовать принятию пользователями грузовых железнодорожных перевозок в
качестве надежного средства транспортировки», - говорит один из анонимных
чиновников из провинции Ляонин интернет-газете «Depth
Paper». «[Но] то, что делает Сиань, вряд ли может
удовлетворить реальные потребности. Торговцы вернутся к морским и авиаперевозкам,
как только субсидии исчезнут». Чиновник также предупреждает, что такая
непредсказуемость и колебания могут подорвать репутацию Китайского
железнодорожного экспресса за рубежом и навсегда отпугнуть клиентов.
По сообщениям, министерство финансов
намерено преодолеть этот пузырь путем обеспечения соблюдения графика поэтапного
сокращения субсидий. Субсидии местных органов власти должны составлять не более
40% от общей стоимости маршрута в 2019 году. Максимальный уровень будет
дополнительно снижен до 30% в 2020 году и будет равен нулю к 2022 году.
Министерство надеется, что к тому времени поезда работающие по маршрутам будут
полностью ориентированы на рынок, и Китайский железнодорожный экспресс будет
стоять на своих ногах.
Общее мнение в мире такого, что без
субсидий железнодорожные грузоперевозки по маршруту Европа-Китай продолжат
движение, хотя с меньшим количеством участников на рынке. «Более мелкие
компании с нерегулярными перевозками исчезнут. В настоящее время эти компании ведут
борьбу за поддержку со стороны государства. «Без субсидий, станет более
прагматичным и ориентированным на спрос», - заявил Уве Лойшнер из компании «DB
Cargo Eurasia» на недавнем саммите «RailFreight» в Гданьске.
И если всё произойдет, как написано здесь,
то Сиань ожидают испытания. По мнению заинтересованных лиц, поскольку Сиань
проверенный логистический центр на Новом Шелковом пути, это не должно сильно
повлиять на бизнес.
«Таким провинциям как Сиань нет
необходимости делать такие низкие ставки. Это ненормальные цены, они почти ниже
стоимости морского фрахта. Это не соответствуют рынку», - комментирует Туфан
Халаджи, директор отдела мультимодальных перевозок в «NUNNER Logistics»,
компании регулярно осуществляющей грузоперевозки в Сиань и обратно.
«Мы
считаем, что Сиань затронут эти правила, но мы полагаем, что это приведет
только к нормальным ставкам», - заявил поставщик логистических услуг.
Контакты:
Алексей
Услуги экспедирования и таможенного оформления из стран Юго-Восточной Азии:
- контейнерные грузоперевозки
- перевозка сборных грузов
- доставка грузов на авто из Суйфеньхе
- сюрвейерские услуги
- таможенное оформление во Владивостоке и в Пограничном
Комментарии
Отправить комментарий